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Liaisons ferroviaires à grande vitesse au Canada: Présentation au Comité permanent des transports, de l’infrastructure et des collectivités de la Chambre des Communes
le 2 juin 2009 ( Ottawa, ON )
L’Association canadienne des producteurs d’acier (ACPA) est heureuse d’avoir été invitée par le Comité permanent des transports, de l’infrastructure et des collectivités de la Chambre des Communes à formuler des commentaires concernant l’étude à laquelle se livre actuellement le Comité sur les liaisons ferroviaires à grande vitesse au Canada.
Pour commencer, sachez que l’ACPA est l’association nationale qui représente le secteur canadien de la sidérurgie, dont les producteurs de tuyaux d’acier. EN 2008, l’ensemble des membres de l’ACPA employait quelque 30 000 Canadiens et générait un chiffre d’affaires d’environ 14 milliards de dollars. Nous sommes d’importants fournisseurs du secteur manufacturier et de ceux de l’énergie, de la construction et des mines d’Amérique du Nord. Nos activités sont étroitement intégrées aux chaînes d’approvisionnements de ces divers secteurs. Le commerce de l’acier est important pour le Canada puisque, en 2008, près de la moitié de la production, représentant environ sept milliards de dollars, était exportée.
La sidérurgie reste et va rester une composante importante du tissu industriel de notre pays. Les membres de ce comité conviendront sans aucun doute que la crise économique actuelle qui se manifeste au niveau mondial a des effets marqués et prolongés sur le secteur de l’acier. Celui-ci est touché plus durement que l’ensemble de notre économie. Le niveau d’utilisation des moyens de production, une mesure importante de la santé dans un secteur faisant une utilisation intensive des capitaux, a baissé jusqu’à 50 p. 100 depuis plusieurs mois, passant parfois en dessous, et contraignant les producteurs d’acier à prendre des décisions difficiles prévoyant, dans certains cas, des réductions de la main-d’œuvre, de faire tourner les usines au ralenti et de procéder à une gestion agressive des liquidités.
Nous devons toutefois porter notre regard au-delà de la crise actuelle pour apprécier l’importance du rôle que le secteur de l’acier jouera dans l’avenir de l’économie canadienne et dans le développement d’une économie du XXIe siècle, afin de répondre aux besoins des Canadiens en adoptant une approche progressive d’un point de vue environnemental.
LES LIAISONS FERROVIAIRES À GRANDE VITESSE : UN DÉBOUCHÉ POUR L’ACIER
Les liaisons ferroviaires à grande vitesse constituent un type de projet pouvant manifestement offrir des débouchés très intéressants dans plusieurs domaines de l’industrie canadienne de l’acier. Les systèmes de transport ferroviaire dépendant d’une large gamme de produits de l’acier, tant pour leurs infrastructures fixes que pour le matériel roulant.
Un système de liaisons ferroviaires à grande vitesse nécessiterait, outre les rails en acier, des volumes importants d’autres produits de l’acier. Chaque corridor devrait se doter d’une infrastructure entièrement nouvelle, ou adaptée à partir des infrastructures ferroviaires actuelles, pour disposer d’un système autonome. Il faudrait, dans les deux cas, d’importantes quantités de divers types d’acier servant (en particulier des barres d’armature et d’autres produits structuraux) pour construire les éléments de base du système de voies ferrées, mais également l’ensemble des ponts, des tunnels, des ponceaux, des clôtures et des autres infrastructures civiles indispensables à un tel corridor. De plus, nous croyons savoir que, en règle générale, les liaisons ferroviaires à grande vitesse nécessitent davantage d’infrastructures de ce type par kilomètre que les systèmes ferroviaires classiques. Cela tient à l’utilisation de voies réservées, à leur fréquence d’utilisation et à diverses exigences en matière de sécurité et d’acheminement.
De plus, un corridor de liaisons ferroviaires à grande vitesse nécessiterait de se doter d’autres infrastructures dépendant largement de l’acier, comme des systèmes d’éclairage et de sécurité spécialisés, des gares pour passagers, des dépôts de service, des systèmes de transmission d’électricité et d’autres applications nécessitant de l’acier. De tels projets feraient également probablement appel à une gamme plus large de produits de l’acier, comprenant éventuellement des produits laminés à plat, et faisant probablement appel à diverses qualités de tubes d’acier. Il y a également lieu de mentionner, à ce sujet, que l’acier est également un composant essentiel du matériel ferroviaire roulant et de nombre de ses éléments, y compris les roues et les essieux.
Les producteurs d’acier du Canada offrent une source concurrentielle d’approvisionnements de haute qualité pour nombre de ces produits de l’acier. Il est évident que les caractéristiques de conception et les spécifications précises d’un projet de liaisons ferroviaires à grande vitesse permettront de mieux connaître les possibilités qui s’offriront précisément aux producteurs canadiens d’acier, à titre individuel et de façon collective, et aux autres secteurs d’approvisionnement en mesure de participer à un tel projet. Les autres variables importantes pour déterminer dans quelle mesure les entreprises canadiennes pourront participer à un tel projet sont les caractéristiques économiques d’ensemble du projet, le moment et la durée de la construction, l’état du marché au moment, et tous les autres éléments ayant des répercussions sur la capacité concurrentielle de l’industrie. On peut cependant s’attendre, en principe, à avoir besoin de grandes quantités de toute une gamme de produits d’acier, qui devraient se traduire par des possibilités importantes pour les producteurs canadiens d’acier, et pour leurs employés.
Une question évidente, qui a déjà été abordée dans des témoignages précédents, consiste à savoir si le Canada serait en mesure de produire les rails, l’élément en acier le plus manifeste de toutes liaisons ferroviaires à grande vitesse. Le volume exact des besoins en production de rails d’acier d’un projet de liaison ferroviaire à grande vitesse dépendra des caractéristiques du projet final ou envisagé. Toutefois, à partir d’une série d’hypothèses de base, nos premières évaluations de ces besoins totaux correspondraient probablement à environ une année de production d’une usine courante.* Nous attendrons les détails de l’étude à venir de KPMG pour fournir une meilleure évaluation de la demande à laquelle il faudrait s’attendre.
Il n’y a pas, actuellement, au Canada, de producteurs de rails d’acier. Ce type de production a cessé en 2000 en Nouvelle-Écosse (Sydney Steel, qui a fait faillite depuis) et en 1993 en Ontario (lorsque Algoma Steel Inc., devenue depuis Essar Steel Algoma, s’est retirée de ce marché). Il n’y a que deux producteurs de rails en activité aux États-Unis, et il est possible qu’un troisième arrive sur le marché dans un avenir proche. Même si nous avions au pays la capacité de produire des rails de chemin de fer, les exigences propres aux liaisons ferroviaires à grande vitesse nécessiteraient de faire appel à des qualités différentes d’acier et à d’autres technologies. C’est pourquoi il n’y a que peu de fournisseurs de ce type de rails au niveau mondial.
Un nouveau système canadien de liaison ferroviaire à grande vitesse devrait satisfaire à plusieurs critères pour justifier les investissements. Les dépenses initiales seraient importantes, puisque nous les évaluons aux alentours de 500 millions de dollars. Au-delà de ces coûts de départ, les éléments additionnels jouant un rôle important pourraient être la taille du marché permanent ainsi créé, les pressions concurrentielles et les rendements financiers attendus. Étant donné le niveau d’investissements nécessaire, le secteur de l’acier a l’habitude de calculer le rendement des investissements sur un horizon à long terme. Les besoins permanents en rails d’acier de tout projet éventuel de liaisons ferroviaires canadiennes à grande vitesse sur le long terme devraient donc être suffisamment importants pour justifier un investissement, étant donné l’échelle des activités manufacturières qu’il faudrait envisager à l’appui d’un tel projet. C’est pourquoi les possibilités de procéder à de nouveaux investissements dans des installations canadiennes de production de rails destinés à un système de liaisons ferroviaires à grande vitesse sont peu probables pour l’instant.
SE DOTER DU BON CADRE DE POLITIQUE
Les politiques gouvernementales ont des répercussions énormes sur la capacité des manufacturiers à conserver leurs activités, à les faire croître et à réinvestir. Alors que le secteur manufacturier prend une dimension de plus en plus mondiale, les coûts réels des capitaux jouent un rôle de plus en plus déterminant. Les caractéristiques fondamentales de l’économie canadienne se révèlent des éléments déterminants de notre capacité à attirer de tels investissements. Les nouveaux investissements sont également liés aux conditions de la recherche et du développement et à la formation dans les compétences nécessaires. Les infrastructures de tout type – matérielles, techniques et humaines – doivent être conçues pour s’harmoniser de façon intelligente afin de mettre en place une plateforme stable assurant la réussite à long terme.
Les gouvernements peuvent également exercer énormément d’influence sur le niveau de participation industrielle du Canada en agissant sur la structure et sur les modalités du processus d’acquisition. C’est ainsi que, si l’on devait retenir ou privilégier une approche « clé en main », on pourrait voir davantage de possibilités de partenariats entre les grands maîtres d’œuvre de ce type de projet et les producteurs canadiens d’acier, et les autres fournisseurs, qui pourraient alors constituer un consortium prenant en charge l’ensemble du projet. Le fait d’encourager, dès le début du conception du projet, le recours à des matériaux et des services d’origine canadienne contribuerait à améliorer nettement les perspectives pour les producteurs d’acier et d’autres fournisseurs du Canada.
Un autre élément qui pourrait influencer, de façon marquée, les retombées industrielles au Canada d’un projet de liaisons ferroviaires à grande vitesse serait le risque de recourir à des produits de l’acier ou des produits manufacturés contenant de l’acier provenant d’autres pays et faisant l’objet de dumping ou de subventions. Les subventions et les autres formes de distorsion du marché continuent à nuire au marché international de l’acier, et le Canada doit rester vigilant en continuant à favoriser un commerce équitable et reposant sur des règles. Le gouvernement doit continuer à appliquer efficacement les règles commerciales en vigueur dans notre pays pour s’assurer d’obtenir les résultats attendus sur notre marché intérieur. Les producteurs canadiens peuvent faire concurrence sur le marché intérieur à tout autre producteur d’acier dans le monde, mais ne parviendront jamais à faire concurrence à des gouvernements étrangers.
CONCLUSIONS
Le Comité permanent mérite d’être félicité pour s’intéresser aux liaisons ferroviaires à grande vitesse au Canada. S’il ne s’agit pas là nécessairement d’un projet devant démarrer immédiatement, c’est toutefois le type de grand projet qui peut à la fois assurer des retombées industrielles importantes pour les fournisseurs canadiens et contribuer à faire de notre pays un leader plus concurrentiel et plus progressiste en termes environnementaux sur la scène mondiale.
En ce qui concerne les membres de l’ACPA, un projet de cette ampleur présente un intérêt tout particulier, car il ferait apparaître des possibilités attrayantes pour les producteurs canadiens d’acier. La nature des retombées éventuelles est manifeste, même si les quantités précises dépendent de toute une gamme d’inconnus pour l’instant. Les membres de l’ACPA fabriquent déjà nombre des produits de haute qualité qui seraient nécessaires aux principaux éléments d’un tel projet. Au bout du compte, participer à un projet de liaison ferroviaire à grande vitesse contribuerait à maintenir des emplois et permettrait de réaliser des investissements, le tout en bénéficiant de retombées indirectes dans toute la chaîne d’approvisionnement de l’acier.
Le niveau de participation à un tel projet dépend de toute une gamme de facteurs, dont le contexte global de la politique publique, qui détermineront dans quelle mesure le Canada se comparera à d’autres administrations. Cela soulève un ensemble complexe de questions à gérer. Toutefois, les producteurs canadiens d’acier sont tout à fait prêts à collaborer avec tous les paliers de gouvernement pour aider le Canada à obtenir ses investissements, car nous croyons que c’est dans l’intérêt à long terme de l’économie de notre pays.
L’ACPA attendra avec intérêt les résultats de l’étude du comité et de celle des spécialistes des trois gouvernements sur les liaisons ferroviaires à grande vitesse au Canada, qui devraient être disponibles en 2010. Ces rapports nous fourniront quantité d’informations nous permettant d’analyser plus précisément les volumes et les types d’acier qui seront nécessaires, et donc les répercussions éventuelles sur les emplois et dans d’autres domaines. En collaborant avec les gouvernements et les autres intervenants, l’ACPA souhaite contribuer à rendre l’économie canadienne plus concurrentielle à l’avenir.
*En prenant pour l’exemple la norme actuelle s’appliquant aux rails (136 lb) pour le corridor s’étalant entre Windsor et Québec, en faisant l’hypothèse d’un corridor à doubles voies sur une distance d’environ 1 200 kilomètres, cela donnerait un total avoisinant les 300 000 tonnes métriques d’acier pour les rails.